Tak dla potomnych, bo temat niby prosty, ale owiany jakąś aurą tajemniczości; generujący mnóstwo głupich teorii.
Dwie krzywe: czerwona i żółta. Czerwona to krzywa częściowego obciążenia. Dla uproszczenia nazwę ją KCO. Żółta - krzywa pełnego obciążenia (KPO). Obie zapisane są w module zapłonowym, a sygnał potrzebny do sterowania nimi dostarcza albo boost sensor, albo TPS. Pierwszy to potencjometr membranowy, drugi - potencjometr obrotowy.
KCO jest wtedy, kiedy podciśnienie w kanale ssącym za przepustnicą obrotową jest największe (-170mmHg).
KPO - kiedy przepustnica jest na full otwarta. Wtedy, jak wiadomo podciśnienie jest najmniejsze. Jeśli odłączymy boost sensor lub TPS, moduł nie dostając sygnału nie dokona korekty podstawowej krzywej. Czytaj: będzie realizował KPO niezależnie od stopnia zdławienia silnika przepustnicą.
Czarne linie na górze i na dole KCO i KPO to możliwe ich odchyłki wyrażone w ⁰OWK (obr. wału korbowego). Linie przerywane - odchyłki RPM.
#1 oraz #2 to oznaczenia cylindrów oraz kolejności zapłonu. #1 to ten tylny. #2 to przedni. Jak widać, tylny cylinder jest minimalnie "późniejszy" niż przedni (przypomnę, że gaźniczki również nie są strojone jednakowo).
Kiedy stopień otwarcia przepustnicy jest niewielki lub kiedy hamujemy silnikiem, kąt wyprzedzenia zapłonu jest największy. Jak widać, sięga do niemal 50⁰ OWK (kilkanaście mm przed GMP). Ma to ścisły związek z bardzo powolną propagacją płomienia w tym zakresie i koniecznością dużo wcześniejszego jej zapalania. I tutaj warto nadmienić, że wykres nie ukazuje momentu największego wyprzedzenia względem podciśnienia, a to zachodzi w okolicach -140 do -120mmHg, czyli 5-10% otwarcia przepustnicy. W przybliżeniu. Oznacza to, że podczas hamowania silnikiem wyprzedzenie będzie mniejsze niż podczas jazdy w okolicach maksymalnego momentu obrotowego z delikatnie otwartą manetą (wtedy jest największe).
Tyle. Jakbym o czymś zapomniał, anonsować. Dopiszę.
Żyj i daj rzyć innym.