PORADNIK - badanie alternatora i regulatora napięcia.
: 26 maja 2009, 16:20
Witam.
Przeglądając forum trafiałem na szczątkowe informacje o sposobie badania alternatora w naszych maszynach, dlatego postanowiłem założyć nowy wątek dotyczący badania tego generatora prądu w naszych maszynach.
Miałem problem z ładowaniem (marne 12V oscylujące w zakresie -+ 0,5V). Niepokoiło mnie też to, że po odłączeniu akumulatora w instalacji było ok 9V, a powinno być tak jak w samochodzie ok 14V (no nie mniej niż 13,5V). Obciążenie instalacji żarówkami powinno wystarczyć, aby nie spalić wszystkiego. Wychodzę z założenia, że jeżeli ktoś pakuje alternator zamiast prądnicy, to ma na celu zapewnienie dobrych parametrów instalacji, analogicznych w stosunku instalacji samochodowych. Poszukując informacji o sposobach badania alternatora trafiłem do zakładu prowadzonego przez doświadczonych i uprzejmych elektryków samochodowych (rzemieślnicy starej daty). Dowiedziałem się tam, że wyniki moich pomiarów napięć międzyfazowych nie muszą być wystarczająco miarodajne do ustalenie sprawności alternatora. W moim przypadku rezultaty badania były następujące:
a) przy odłączonym alternatorze prądy mięzyfazowe były równe i wynosiły 21V, 21V, 21V,
b) w tej samej sytuacji poszczególne fazy z masą dawały takie wyniki: 19V, 2V, 19V (zdziwiło mnie to ... bardzo),
c) przy alternatorze wpiętym do instalacji napięcia międzyfazowe wynosiły: 15V, 9V, 17V,
d) w tej samej sytuacji poszczególne fazy z masą dawały takie wyniki: 13V, 3V, 7V.
Pomiar wykonywany na wolnych obrotach. Przy wyższych obrotach w sytuacji "a" napięcia sięgały powyżej 55V, 55V, 55V.
Konsultacja z w/w "mistrzami sztuki" zaowocowała poznaniem techniki badania alternatora pod obciążeniem, bardzo prosta z resztą. Jedyny mankament to AMPEROMIERZ, który powinien sięgać do 40A (większość multimetrów ma zakres jedynie do 10A). Jak pokazano mi na przykładzie, napięcie ok 12V puszczone przez cewkę innego alternatora (a to w celu obniżenia napięcia (można wykorzystać każdy inny odpowiedni opornik), które powinno być nie większe niż 6V) i podłączone do badanego alternatora powinno dawać wszędzie takie samo natężenie przepływu prądu. Do badania swojego alternatora użyłem prostownika do ładowania akumulatora z napięciami 6V i 12V przy natężeniu 4A (oczywiście użyłem 6V). Badanie polega na sprawdzaniu obwodu na dwóch cewkach jednocześnie, podobnie jak przy badaniu napięcia międzyfazowego. Cewki z jednej strony są ze sobą połączone. Na drugim końcu poszczególnej cewki jest wyjście na regulator napięcia. To właśnie pomiędzy tymi "wyjściami" bada się alternator pod obciążeniem. Oznaczmy poszczególne "wyjścia" cewek odpowiednio literami A, B, C. Pomiar wykonujemy pomiędzy A-B, B-C, A-C. Każdy pomiar powinien dać taki sam wynik (Jednakowe natężenie przepływu prądu). Jeżeli tak nie jest, alternator mamy popsuty. Poza tym żadne z "wyjść" nie powinno wykazywać połączenia z masą (jeżeli schemat z instrukcji obsługi nie kłamie, to nasz alternator nie ma uziemienia od strony węzła (miejsce połączenia cewek)), a badamy to omomierzem lub próbówką (może być zwykła żaróweczka 2-5W12V wraz z źródłem prądu - np. akumulator). Jakikolwiek przepływ prądu wskakuje na przebicie do masy, co jest również jednoznaczne z awarią alternatora.
Tyle teorii. Teraz praktyka...
Bogaty w wiedzę zabrałem się za analizę alternatora. Badania wykonane pod obciążeniem wykazały sprawność wszystkich obwodów na takim samym poziomie. Jednak analiza przebić na masę wskazywała na to, że układ cewek jako całość przebija, a NIE POWINIEN.
W między czasie nabyłem nowy regulator (pozornie niepotrzebnie) i również przebadałem stary jak i nowy. Zgodnie z kierunkami przepływu prądu przez diody przeanalizowałem je wszystkie na obu układach, a robi sie to tak:
1. odłączyć regulator całkowicie od instalacji, przygotować multimetr ustawiając na M om (u mnie 2M om),
2. (-) z multimetru podłączyć do "wyjścia" regulatora na instalacje motocykla, a (+) podłączyć kolejno do każdego z pinów na kostce łączącej regulator z alternatorem, wyniki zanotować,
3. (+) z multimetru połączyć z masą motocykla lub metalową częścią obudowy regulatora, a (-) podłączać kolejno do każdego z pinów na kostce łączącej regulator z alternatorem, wyniki zanotować,
4. Wszystkie pomiary powinny dać podobne wartości (drobne różnice wynikają również z oporu na samych połączeniach), a znaczące odchyłki wskazują na uszkodzenie diody, a to jednoznaczne z uszkodzeniem całego regulatora.
W starym regulatorze na 6 diod (po trzy na kierunek przepływu prądu - wynika to z zasady działania alternatora. Daje on prąd przemienny, a diody robią z niego prąd stały) 4 wykazywały podobny opór (jak dobrze pamiętam ok 1,75MOm-a), jedna powyżej 20MOm-a, druga 0,16MOm-a. W nowym wszystkie diody dały taki sam opór. Podłączenie nowego regulatora nie dało pożądanych rezultatów. Wymontowałem zatem sam alternator i jak na dłoni było widać spaloną izolacje na jednej z cewek, jednoznaczny dowód uszkodzenia.
Wnioski nasuwają się same. Alternator, jako urządzenie o konstrukcji cepa (prostej jak drut) samo przez się spalić się nie może. Przed zwarciem w instalacji chroni go bezpiecznik główny. Wykluczając oczywiste uszkodzenia mechaniczne w czasie jakiś prac przy motorze, jedyna droga do jego spalenia prowadzi przez zepsuty regulator napięcia. To układ elektroniczny, podatny na wszystko (wstrząsy, EMP, przeciążenia elektryczne i termiczne, itd.) i on w pierwszej kolejności padnie. Jego wadliwe działanie (prędzej czy później) wykończy cewki alternatora (przebicia na diodach) i akumulator (za małe czy za duże napięcie niszczy akumulator).
PAMIĘTAJ WIĘC: Badaj napięcie ładowania przy każdej pracy przy motorze. Bez obciążenia (tylko układ zapłonowy) powinno ono mieścić sie w granicach 14,4V - 14V (jeśli ktoś zna dokładniejsze dane, proszę poprawić). Jakiekolwiek odchyłki należy potraktować bardzo poważnie i szybko usuwać przyczyny nieprawidłowości, ponieważ lekceważenie doprowadzi do poważniejszych awarii. Ja niestety nie wpadłem na pomysł przebadania napięcia przy zakupie motoru i kupiłem go z "awarią" (no jak zapala, światła świecą...).
Starałem sie temat przedstawić tak, aby każdy (kompletny laki i spec) mógł na tym coś skorzystać. Życzę przyjemnego badania i "prawidłowych wyników".
Pozdrawiam, Traveler.
Przeglądając forum trafiałem na szczątkowe informacje o sposobie badania alternatora w naszych maszynach, dlatego postanowiłem założyć nowy wątek dotyczący badania tego generatora prądu w naszych maszynach.
Miałem problem z ładowaniem (marne 12V oscylujące w zakresie -+ 0,5V). Niepokoiło mnie też to, że po odłączeniu akumulatora w instalacji było ok 9V, a powinno być tak jak w samochodzie ok 14V (no nie mniej niż 13,5V). Obciążenie instalacji żarówkami powinno wystarczyć, aby nie spalić wszystkiego. Wychodzę z założenia, że jeżeli ktoś pakuje alternator zamiast prądnicy, to ma na celu zapewnienie dobrych parametrów instalacji, analogicznych w stosunku instalacji samochodowych. Poszukując informacji o sposobach badania alternatora trafiłem do zakładu prowadzonego przez doświadczonych i uprzejmych elektryków samochodowych (rzemieślnicy starej daty). Dowiedziałem się tam, że wyniki moich pomiarów napięć międzyfazowych nie muszą być wystarczająco miarodajne do ustalenie sprawności alternatora. W moim przypadku rezultaty badania były następujące:
a) przy odłączonym alternatorze prądy mięzyfazowe były równe i wynosiły 21V, 21V, 21V,
b) w tej samej sytuacji poszczególne fazy z masą dawały takie wyniki: 19V, 2V, 19V (zdziwiło mnie to ... bardzo),
c) przy alternatorze wpiętym do instalacji napięcia międzyfazowe wynosiły: 15V, 9V, 17V,
d) w tej samej sytuacji poszczególne fazy z masą dawały takie wyniki: 13V, 3V, 7V.
Pomiar wykonywany na wolnych obrotach. Przy wyższych obrotach w sytuacji "a" napięcia sięgały powyżej 55V, 55V, 55V.
Konsultacja z w/w "mistrzami sztuki" zaowocowała poznaniem techniki badania alternatora pod obciążeniem, bardzo prosta z resztą. Jedyny mankament to AMPEROMIERZ, który powinien sięgać do 40A (większość multimetrów ma zakres jedynie do 10A). Jak pokazano mi na przykładzie, napięcie ok 12V puszczone przez cewkę innego alternatora (a to w celu obniżenia napięcia (można wykorzystać każdy inny odpowiedni opornik), które powinno być nie większe niż 6V) i podłączone do badanego alternatora powinno dawać wszędzie takie samo natężenie przepływu prądu. Do badania swojego alternatora użyłem prostownika do ładowania akumulatora z napięciami 6V i 12V przy natężeniu 4A (oczywiście użyłem 6V). Badanie polega na sprawdzaniu obwodu na dwóch cewkach jednocześnie, podobnie jak przy badaniu napięcia międzyfazowego. Cewki z jednej strony są ze sobą połączone. Na drugim końcu poszczególnej cewki jest wyjście na regulator napięcia. To właśnie pomiędzy tymi "wyjściami" bada się alternator pod obciążeniem. Oznaczmy poszczególne "wyjścia" cewek odpowiednio literami A, B, C. Pomiar wykonujemy pomiędzy A-B, B-C, A-C. Każdy pomiar powinien dać taki sam wynik (Jednakowe natężenie przepływu prądu). Jeżeli tak nie jest, alternator mamy popsuty. Poza tym żadne z "wyjść" nie powinno wykazywać połączenia z masą (jeżeli schemat z instrukcji obsługi nie kłamie, to nasz alternator nie ma uziemienia od strony węzła (miejsce połączenia cewek)), a badamy to omomierzem lub próbówką (może być zwykła żaróweczka 2-5W12V wraz z źródłem prądu - np. akumulator). Jakikolwiek przepływ prądu wskakuje na przebicie do masy, co jest również jednoznaczne z awarią alternatora.
Tyle teorii. Teraz praktyka...
Bogaty w wiedzę zabrałem się za analizę alternatora. Badania wykonane pod obciążeniem wykazały sprawność wszystkich obwodów na takim samym poziomie. Jednak analiza przebić na masę wskazywała na to, że układ cewek jako całość przebija, a NIE POWINIEN.
W między czasie nabyłem nowy regulator (pozornie niepotrzebnie) i również przebadałem stary jak i nowy. Zgodnie z kierunkami przepływu prądu przez diody przeanalizowałem je wszystkie na obu układach, a robi sie to tak:
1. odłączyć regulator całkowicie od instalacji, przygotować multimetr ustawiając na M om (u mnie 2M om),
2. (-) z multimetru podłączyć do "wyjścia" regulatora na instalacje motocykla, a (+) podłączyć kolejno do każdego z pinów na kostce łączącej regulator z alternatorem, wyniki zanotować,
3. (+) z multimetru połączyć z masą motocykla lub metalową częścią obudowy regulatora, a (-) podłączać kolejno do każdego z pinów na kostce łączącej regulator z alternatorem, wyniki zanotować,
4. Wszystkie pomiary powinny dać podobne wartości (drobne różnice wynikają również z oporu na samych połączeniach), a znaczące odchyłki wskazują na uszkodzenie diody, a to jednoznaczne z uszkodzeniem całego regulatora.
W starym regulatorze na 6 diod (po trzy na kierunek przepływu prądu - wynika to z zasady działania alternatora. Daje on prąd przemienny, a diody robią z niego prąd stały) 4 wykazywały podobny opór (jak dobrze pamiętam ok 1,75MOm-a), jedna powyżej 20MOm-a, druga 0,16MOm-a. W nowym wszystkie diody dały taki sam opór. Podłączenie nowego regulatora nie dało pożądanych rezultatów. Wymontowałem zatem sam alternator i jak na dłoni było widać spaloną izolacje na jednej z cewek, jednoznaczny dowód uszkodzenia.
Wnioski nasuwają się same. Alternator, jako urządzenie o konstrukcji cepa (prostej jak drut) samo przez się spalić się nie może. Przed zwarciem w instalacji chroni go bezpiecznik główny. Wykluczając oczywiste uszkodzenia mechaniczne w czasie jakiś prac przy motorze, jedyna droga do jego spalenia prowadzi przez zepsuty regulator napięcia. To układ elektroniczny, podatny na wszystko (wstrząsy, EMP, przeciążenia elektryczne i termiczne, itd.) i on w pierwszej kolejności padnie. Jego wadliwe działanie (prędzej czy później) wykończy cewki alternatora (przebicia na diodach) i akumulator (za małe czy za duże napięcie niszczy akumulator).
PAMIĘTAJ WIĘC: Badaj napięcie ładowania przy każdej pracy przy motorze. Bez obciążenia (tylko układ zapłonowy) powinno ono mieścić sie w granicach 14,4V - 14V (jeśli ktoś zna dokładniejsze dane, proszę poprawić). Jakiekolwiek odchyłki należy potraktować bardzo poważnie i szybko usuwać przyczyny nieprawidłowości, ponieważ lekceważenie doprowadzi do poważniejszych awarii. Ja niestety nie wpadłem na pomysł przebadania napięcia przy zakupie motoru i kupiłem go z "awarią" (no jak zapala, światła świecą...).
Starałem sie temat przedstawić tak, aby każdy (kompletny laki i spec) mógł na tym coś skorzystać. Życzę przyjemnego badania i "prawidłowych wyników".
Pozdrawiam, Traveler.
Jak będą miały za małą moc to ich światło zginie przy mocnej przedniej lampie - o to chodziło? Moją wersję w pewnym sensie może ratować tylko fakt, że ledy świecą jaśniej niż żarówki pobierające tyle samo mocy i mają dość specyficzne właściwości światła. Głównie chodzi o to, że długości fali emitowne przez białe diody są albo dopasowane do wrażliwości ludzkiego oka (tzw. ciepłe) albo mają jedną lub kilka dominujących długości fali (zimne), przez co barwa ich światła jest dość niepospolita i dość rzucająca się w oczy (niektórzy moi znajomi określili to nawet "przenikliwa").
) więc w technice motocykla raczej poruszam się kiepsko ... Podłączyłem lightbary (2x35W) i chciałem sprawdzić czy mi prądu starcza... kilka pytań: