Sekcja napinacza łańcuszka rozrządu
: 25 sierpnia 2017, 20:42
Padł mi napinacz łańcuszka rozrządu i musiałem wymienić na inny. Ponieważ cena nowego jest wzięta z sufitu, musiałem zadowolić się używką. Męczył mnie pytanie, czy nie ma możliwości regeneracji i w związku z tym starego użyłem w charakterze modelu do eksperymentowania. Efekty i wnioski poniżej.
Przede wszystkim, w przekroju wygląda to tak:
A sam mechanizm znajdujący się wewnątrz, tak:
Zasada działania:
Śruba (a właściwie to tylko trzpień z nacięciem na śrubokręt)) do skręcania napinacza jest "napędzana" sprężyną spiralną (taką, jak w zegarkach), która powoduje obrót tejże śruby w lewo. Na jej końcu znajduje się tuleja wpustowa, w którą wchodzi nakrętka umieszczona na gwincie znajdującym się na drugim trzpieniu, dociskającym ślizg łańcucha rozrząd,. Obrót pierwszego trzpienia wraz z tuleją wymusza obrót nakrętki na gwincie, a to z kolei powoduje "wykręcanie" trzpienia dociskającego ślizgacz. Zasada niby prosta i powinno być łatwe w naprawie, gdyby nie parę - myślę że celowych - pomysłów producenta:
Do sprężyny jeszcze można dostać się bez problemu - jest pod dekielkiem dokręcanym na dwie śrubki krzyżakowe. Niestety, samych sprężyn nie ma w sprzedaży!
Do pozostałych elementów mechanizmu dostać się nie ma jak! Korpus z nimi jest nierozbieralny! Od czoła jest zamknięty pasowaną na wcisk kopułką, zabezpieczoną do tego czterema, też pasowanymi na wcisk kołeczkami:
Kołeczków oczywiście nie da rady normalnie wyciągnąć, więc ściąłem je wiertłem (2 mm - jakby kogoś interesowało). To jednak nic nie da, bo - jak już wspomniałem kopułka zamykająca mechanizm od czoła jet też pasowana na wcisk. I tu już nic nie pomoże, bo nie ma jej jak chwycić, ani wybić bez zniszczenia mechanizmów wewnątrz. Jedyne, co mi pozostało to odciąć końcówkę korpusu piłką do metalu, co oczywiście zakończyło definitywnie żywot napinacza (który - szczęście w nieszczęściu - i tak był już do niczego).
Żeby było "weselej", jak komuś napinacz cieknie z okolic tej śruby do skręcania, to też może się z nim pożegnać, bo winien jest ten malutki, żółty o-ring, którego wymienić też się nie da bez zniszczenia korpusu. W tył się n ie wyciągnie, a od czoła - sytuacja, jak opisałem wyżej. Ta część mechanizmu wygląda tak:
Swoją drogą, ciekawe jak fabrycznie wkładają ten o-ring na miejsce?
Na koniec jeszcze, dla lepszej orientacji, cały wewnętrzny mechanizm w innych rzutach:
Wnioski:
1. Jeżeli napinacz cieknie, to pozamiatane. Zregenerować w warunkach garażowych się nie da! W jakimś dobrze wyposażonym warsztacie możliwe, ale nie wiem, czy ktoś podjąłby się takiej dłubaniny i ile by za to zaśpiewał.
2. Jeżeli walnięta sprężyna to też pozamiatane, bo samych sprężyn nie można kupić. Dorabianie czy przymierzanie innych to śliska sprawa, bo jak będą za mocne, przyspieszą zużycie rozrządu, a jak za słabe - nowa głowica to 3 500 zł, do tego zawory, tłok i jeszcze parę drobiazgów.
3. Nie wiem, co w tym niezbyt skomplikowanym urządzeniu może kosztować 950 zł? Chyba tylko to, że konieczne do jazdy, a nie da się naprawić.
Przede wszystkim, w przekroju wygląda to tak:
A sam mechanizm znajdujący się wewnątrz, tak:
Zasada działania:
Śruba (a właściwie to tylko trzpień z nacięciem na śrubokręt)) do skręcania napinacza jest "napędzana" sprężyną spiralną (taką, jak w zegarkach), która powoduje obrót tejże śruby w lewo. Na jej końcu znajduje się tuleja wpustowa, w którą wchodzi nakrętka umieszczona na gwincie znajdującym się na drugim trzpieniu, dociskającym ślizg łańcucha rozrząd,. Obrót pierwszego trzpienia wraz z tuleją wymusza obrót nakrętki na gwincie, a to z kolei powoduje "wykręcanie" trzpienia dociskającego ślizgacz. Zasada niby prosta i powinno być łatwe w naprawie, gdyby nie parę - myślę że celowych - pomysłów producenta:
Do sprężyny jeszcze można dostać się bez problemu - jest pod dekielkiem dokręcanym na dwie śrubki krzyżakowe. Niestety, samych sprężyn nie ma w sprzedaży!
Do pozostałych elementów mechanizmu dostać się nie ma jak! Korpus z nimi jest nierozbieralny! Od czoła jest zamknięty pasowaną na wcisk kopułką, zabezpieczoną do tego czterema, też pasowanymi na wcisk kołeczkami:
Kołeczków oczywiście nie da rady normalnie wyciągnąć, więc ściąłem je wiertłem (2 mm - jakby kogoś interesowało). To jednak nic nie da, bo - jak już wspomniałem kopułka zamykająca mechanizm od czoła jet też pasowana na wcisk. I tu już nic nie pomoże, bo nie ma jej jak chwycić, ani wybić bez zniszczenia mechanizmów wewnątrz. Jedyne, co mi pozostało to odciąć końcówkę korpusu piłką do metalu, co oczywiście zakończyło definitywnie żywot napinacza (który - szczęście w nieszczęściu - i tak był już do niczego).
Żeby było "weselej", jak komuś napinacz cieknie z okolic tej śruby do skręcania, to też może się z nim pożegnać, bo winien jest ten malutki, żółty o-ring, którego wymienić też się nie da bez zniszczenia korpusu. W tył się n ie wyciągnie, a od czoła - sytuacja, jak opisałem wyżej. Ta część mechanizmu wygląda tak:
Swoją drogą, ciekawe jak fabrycznie wkładają ten o-ring na miejsce?
Na koniec jeszcze, dla lepszej orientacji, cały wewnętrzny mechanizm w innych rzutach:
Wnioski:
1. Jeżeli napinacz cieknie, to pozamiatane. Zregenerować w warunkach garażowych się nie da! W jakimś dobrze wyposażonym warsztacie możliwe, ale nie wiem, czy ktoś podjąłby się takiej dłubaniny i ile by za to zaśpiewał.
2. Jeżeli walnięta sprężyna to też pozamiatane, bo samych sprężyn nie można kupić. Dorabianie czy przymierzanie innych to śliska sprawa, bo jak będą za mocne, przyspieszą zużycie rozrządu, a jak za słabe - nowa głowica to 3 500 zł, do tego zawory, tłok i jeszcze parę drobiazgów.
3. Nie wiem, co w tym niezbyt skomplikowanym urządzeniu może kosztować 950 zł? Chyba tylko to, że konieczne do jazdy, a nie da się naprawić.