Budowa, działanie gaźnika 'by Ayo007
: 29 grudnia 2007, 21:16
Witam wszystkich
Powodowany chęcią poznawczą sprzętu na którym jeżdżę, a raczej tego, ze nie lubię żyć w nieświadomości, postanowiłem przyjrzeć się tematowi tabu jakim są gaźniki. Zagadnienie było ze względu na swoją oczywistą trudność i fakt, ze nigdzie nie ma polskich opracowań na ten temat faktycznie dość skomplikowane ale wyszłem z założenia, ze jeśli ktoś już przede mną myślał na ten temat (piszę o inżynierach którzy go skonstruowali), i skoro coś takiego wymyślił dlaczego by nie prześledzić toku jego rozumowania. Muszę przyznać, ze japońska myśl techniczna naprawdę stoi na wysokim poziomie i tutaj mamy tego dobre tego przykłady. W swoim opracowaniu opierałem się tradycyjnie na serwisówkach Clymera i Haynesa, które były jedynym dobrym źródłem wiedzy w tym temacie, aczkolwiek niekompletnym. Wiedzę czerpałem też z amerykańskiej strony technicznej dotyczącej modelu Virago. Do opisu posłużył mi gaźnik HSC-40 firmy Hitachi, który montowany był w starszych modelach motocykli o pojemnościach 700/1100.Gaźnik ten od gaźnika Mikuni BST-40 który był stosowany w modelach późniejszych praktycznie różni się tylko systemem podciśnienia i wzbogacania mieszanki, ale zasada działania jest identyczna. Nie miałem do dyspozycji gaźnika BDS-34 stosowanego w XV 535, ale z tego co doczytałem w opisie działa podobnie do w/wym. Oczywiście trudność powodował język, który akurat nie jest moją mocną stroną, a który w normalnym tłumaczeniu niczego mi nie mówił, i musiałem go trochę „zmodyfikować” dla potrzeb przeciętnego forumowicza. Za pomoc dziękuję mojemu koledze Kamilowi z www.forum.vwgolf.pl , z którym konsultowałem niektóre kwestie techniczne. Mam nadzieje, ze opracowanie posłuży forumowiczom do poszerzenia własnej wiedzy oraz zachęci do spróbowania naprawy bądź regulacji we własnym zakresie.
I. Ogólne informacje o gaźniku w naszych motocyklach.
Gaźniki stosowane w naszych motocyklach są gaźnikami tzw. stałego podciśnienia. Oznacza to, ze główne funkcje w gaźniku sterowane są poprzez wytworzone podczas suwu ssania podciśnienie. Pamiętamy, ze w motocyklach z tzw. tamtej epoki tj. WSK, MZ, JAWA, obrót manetką gazu powodował ruch przepustnicy w górę zwiększając dawkę powietrza, a iglica jednocześnie uwalniała odpowiednią dawkę paliwa podanego z komory pływakowej, która mieszając się z powietrzem zostawała zasysana do cylindra silnika. Tutaj natomiast podczas przekręcania manetką gazu zmieniamy tylko położenie przepustnicy powietrza, resztę pracy wykonuje już podciśnienie. Oczywiście jest przepustnica zwana tutaj tłokiem podciśnienia wraz z iglicą, ale ich wznios jest już regulowany podciśnieniem powstałym podczas zmiany położenia przepustnicy powietrza .Dokonywane jest to poprzez membranę umiejscowioną na górze gaźnika. Wiemy również, że w motocyklach mamy także tzw. ssanie umożliwiające nam rozruch zimnego silnika. Zasada działania jest podobna jak w innych motocyklach, jest to po prostu dodatkowy zawór którego otwarcie umożliwia zasysanie dodatkowej dawki paliwa bezpośrednio z komory pływakowej .
W gaźnikach naszych motocykli jest także element wpływający na regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. W starszych motocyklach rolę tą spełniał odśrodkowy regulator zapłonu, zaś w Virago jest to sensor sterowany podciśnieniem wytworzonym przez oba gaźniki.
Innym urządzeniem zastosowanym w naszych gaźnikach jest układ wzbogacania mieszanki.
Jest to urządzenie umiejscowione z boku gaźnika składające się ze sterownika podciśnienia oraz zaworu. Jego zadaniem jest dostarczenie dodatkowej mieszanki paliwowo-powietrznej podczas nagłego zamknięcia przepustnicy. Realizowane jest to poprzez odpowiednie kanały dolotowe, a zakończone jest to kanałem z regulowaną dyszą przepływową.
Należy również zaznaczyć, ze podciśnienie służące do sterowania sensorem jak i urządzeniem wzbogacania paliwa, wyprowadzone jest z króćców ssących gaźników i połączone za pomocą specjalnych trójników z systemem indukcji powietrza znajdującym się pod lewą obudową gaźnika.
Przy okazji demontażu mojego gaźnika miałem okazję się przekonać jak ważnym elementem jest czystość doprowadzanego paliwa, a pośrednio dobry stan powierzchni wewnętrznych zbiornika paliwa i rezerwy. Wszystkie usterki spowodowane brakiem ssania
biorą się z zatkanego kanału doprowadzającego paliwo znajdującego się w pokrywie komory pływakowej. Pozatykane kanały podciśnieniowe uniemożliwiają prawidłowe podanie właściwej ilości paliwa do dysz.
II. Opis budowy gaźnika i działania poszczególnych elementów.
Zakładam, że gaźniki mamy już wyciągnięte i rozłączone wiec możemy się skupić na ich rozbiórce. Zaczniemy od góry gaźnika, wykręcamy cztery śruby mocujące pokrywę membrany i delikatnie wyciągamy membranę wraz z tłokiem podciśnienia i iglicą http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/494 ... de555.html . Dokonujemy oględzin całości zwracając przede wszystkim uwagę na stan membrany, czy nie jest w którymś miejscu przetarta bądź pęknięta, jeśli taki fakt stwierdzimy membrana kwalifikuje się do wymiany. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/491 ... 4f026.html Możemy również odkręcić samą iglicę i dokładnie ją obejrzeć.
Zwróćcie uwagę na dwa małe otwory w dnie tłoka podciśnienia: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f87 ... 2d20b.html , to nimi dostaje się ono z gardzieli dolotowej gaźnika nad w/wym. tłok wysysając powietrze miedzy nim, membraną i metalową pokrywą górną, to właśnie powoduje uniesienie tłoka podciśnieniowego w górę.
Zauważcie, ze iglica jest w kształcie stożka, wniosek stąd taki, ze im wyżej się uniesie tym więcej paliwa wypłynie z dyszy głównej w której iglica pracuje http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/5bb ... 0e46c.html
Wiemy już teraz jak podciśnienie działa na dawkowanie mieszanki paliwowo-powietrznej więc jedziemy dalej. Odkręcimy teraz cztery śruby mocujące pokrywę komory pływakowej znajdującej się u dołu gaźnika. Po zdjęciu obudowy widzimy: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d56 ... fb3dc.html
1. pływak,
2. zawór iglicowy wraz z gniazdem,
3. dysza główna,
4. dysza wzbogacania dawki paliwa,
5. śruba regulacyjna strumienia wzbogacania paliwa (powietrzna)
6. dysza ssania.
7. śruba regulacyjna wolnych obrotów
Po rozkręceniu komory pływakowej tak wyglądają jej poszczególne elementy oraz kanały:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a63 ... 98d47.html
W samej obudowie komory pływakowej możemy zobaczyć kanalik dopływu bezpośredniego paliwa do dyszy ssania. W wyniku zanieczyszczenia paliwa w komorze kanał ten bardzo często się zatyka. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c01 ... 1db76.html
Natomiast od strony zasysania paliwa widzimy tłok podciśnienia i gardziel dolotową:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c88 ... bf911.html , a z drugiej strony oś z przepustnicą oraz gardziel wylotową: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a37 ... 6b86e.html
Przebieg paliwa w gaźniku odbywa się w następujący sposób: Paliwo wpływa do gaźnika poprzez króciec paliwowy, w wyniku tego w komorze pływakowej unosi się pływak i po osiągnięciu odpowiedniego stanu za pomocą zaworu iglicowego zamyka dopływ paliwa do komory pływakowej. Poziom paliwa ma bardzo istotny wpływ na pracę silnika bowiem za niski stan daje nam zbyt ubogą mieszankę a za wysoki zbyt bogatą, i dla poszczególnych modeli gaźników wynosi:
Gaźniki Mikuni BDS 34 (XV 535) : 13,5-14,5 mm
Gaźniki Mikuni BST 40 (XV 700-1100 po 1988r) : 1,5-2,5mm
Gaźniki Hitachi HSC 40 (XV 1100 1984-1987) : 0plus/minus 1mm
Gaźniki Hitachi HSC 40 (XV700-1100 1981-1983):
gaźnik lewy-1mm plus/minus 1mm
gaźnik prawy-2mm plus/minus 1mm
Dalej paliwo osiągając odpowiedni stan w środkowej części dyszy głównej i wysunięciu w górę iglicy tejże dyszy zostaje porywane przez podciśnienie panujące w gardzieli gaźnika do kanału dolotowego umieszczonego w głowicy silnika. Po opadnięciu stanu paliwa w komorze otwiera się zawór iglicowy i dopuszcza nową porcję benzyny. I ten cykl powtarza się „naokoło”.
W środkowej części gaźnika widzimy wspomnianą wyżej dyszę główną doprowadzającą paliwo bezpośrednio do gniazda iglicy. Po jej wykręceniu obracamy gaźnik do góry i delikatnie wysuwamy dyszę z jej gniazda : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ae0 ... eeebd.html .Weryfikujemy jej stan poprzez oględziny i ewentualnie czyścimy z powstałych osadów najlepiej benzyną ekstrakcyjną. Zauważmy, że dysza ma w dolnej części kilka rzędów kanalików, ważne jest aby i one były czyste i drożne. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/cc2 ... 3f5b3.html
Obok dyszy głównej znajduje się następna dysza/kanał, jest to dysza wzbogacania mieszanki http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d5c ... 5c7f1.html . Aby coś na ten temat powiedzieć musimy wiedzieć, że urządzenie służące do otwierania zaworu wzbogacania paliwa znajduje się z boku gaźnika. Więc najpierw zajmiemy się demontażem tego ustrojstwa i powiemy kilka słów o jego działaniu http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/abb ... 11d01.html . Odkręcamy wiec 3 śruby mocujące pokrywę membrany i wyciągamy ostrożnie membranę wraz ze sprężyną. Od razu możemy prześwietlić stan membrany i wyczyścić wnętrze. Następnie odkręcamy całe urządzenie i ostrożnie zdejmujemy gumowy o-ring uszczelniający. Zdejmujemy urządzenie z gumowego przewodu i możemy go swobodnie rozebrać i wyczyścić. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/42c ... ea7aa.html . Śledząc zasadę działania widzimy, ze zawór jest w stanie swobodnym cały czas otwarty umożliwiając przepływ powietrza z komory pod membraną do dyszy powietrza/wzbogacania mieszanki. Sprawia to sprężyna, która swoim działaniem naciska na membranę i otwiera zawór. Dopiero pod działaniem podciśnienia w króćcu dolotowym doprowadzonego jednym z gumowych przewodów podciśnieniowych do pokrywy membrany powoduje jego przymykanie i ograniczenie przepływu powietrza. Teraz możemy mówić o wspomnianej wyżej dyszy wzbogacania mieszanki. Jak mówiliśmy znajduje się ona obok dyszy głównej, i teraz po przymknięciu zaworu powietrznego w/wym. urządzenia wzbogacającego, podciśnienie panujące w gardzieli gaźnika powoduje wysysanie paliwa z komory pływakowej poprzez dyszę wzbogacania mieszanki kierując go do śruby regulacyjnej (powietrznej) wzbogacania paliwa .Tam zostaje ono porywane do kanału dolotowego głowicy silnika . Właśnie w taki sposób odbywa się wzbogacanie paliwa podczas nagłego zamknięcia przepustnicy . Poniżej przedstawiam przekrój gaźnika z wyszczególnionymi kanałami i przebiegiem wzbogaconego paliwa.
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/80f ... 79b56.html
Reasumując, urządzenie wzbogacania paliwa swoim działaniem zamyka przebieg powietrza powodując to, ze podciśnienie z gardzieli gaźnika wysysa paliwo poprzez kanał ograniczony śrubą regulacyjną(powietrzną), dalej poprzez dyszę/kanał wzbogacania mieszanki z komory pływakowej i wędruje do kanału dolotowego w głowicy. Inaczej, w sytuacji kiedy zawór nie działa tzn. jest otwarty, powietrze w swobodnym stanie przepływa przez kanał A i B nie „zabierając z sobą” paliwa, a gdy przy nagłym zamknięciu przepustnicy wzrośnie podciśnienie w układzie kanał B jest zamknięty przez zawór powietrzny urządzenia wzbogacającego , powietrze musi korzystać już tylko z kanału A zasysając dawkę paliwa z komory pływakowej.
W gaźniku Mikuni BST40 idea działania jest podobna , zastosowano główną dyszę powietrzną oraz bypass umożliwiający pominięcie kanału powietrznego zakończonego śrubą regulacyjną (serwisówka CLYMER str 128 )
Oba urządzenia zapobiegają zjawisku tzw. afterburningu tj. wybuchowemu spalaniu wydmuchanej mieszanki paliwowo-powietrznej w układzie wydechowym.
Kolejnym elementem budowy gaźnika jest zawór ssania paliwa. Korzystamy z niego poprzez dźwignię umieszczoną pod lewym przełącznikiem w przypadku uruchamiania zimnego silnika: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/4ea ... 610f3.html. Dokonujemy demontażu dźwigni ssania na gaźniku, a następnie wykręcamy sam zawór ssania paliwa. Dokonując oględzin sprawdzamy stan elementu gumowego na końcu zaworu oraz sprężynę dociskającą na jego trzpieniu. Jeśli elementy są uszkodzone należałoby je wymienić. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/665 ... 570ea.html
Zobaczmy teraz jak działa to urządzenie. Oczywiście znowu rolę gra tutaj podciśnienie. Patrząc z góry w otwór zaworu widzimy kanał w dół oraz dwa kanały w bok. Kanałem pionowym przebiega mieszanka z kanału bocznego komory pływakowej w górę bezpośrednio do gardzieli gaźnika. Natomiast górnym kanałem przebiega powietrze w czasie gdy ssanie włączymy, wtedy zawór się unosi i powietrze może swobodnie przepływać. Dolny kanał boczny prowadzi do gaźnika, a raczej do małej przestrzeni bocznej w pokrywie komory pływakowej, http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ca3 ... 07cda.html , http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ca3 ... 07cda.html z której poprzez taką dyszę : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fe9 ... 22977.html zasysa paliwo i transportuje w górę w stronę zaworu ssania, a dzięki temu, ze jest on otwarty podciśnienie porywa go do wspomnianej wyżej gardzieli gaźnika, i dalej do cylindra silnika.
Szczególną uwagę należy zwrócić na czystość przestrzeni bocznej w komorze pływakowej, a przede wszystkim na kanalik w jej dnie przez który przepływa paliwo, o czym już wspominałem powyżej. Najdrobniejsze zanieczyszczenie powoduje jego zatkanie i brak działania ssania w silniku. Kłania się tutaj bezwzględna czystość filtra paliwa i dobry stan powierzchni wewnętrznych zbiornika paliwa oraz zbiorniczka rezerwy.
III. Urządzenia wspomagające.
System indukcji powietrza (air induction system)-wykorzystuje różnicę ciśnień gazów powstałych w procesie spalania mieszanki do zasysania świeżego powietrza do kanał wydechowy, gdzie miesza się z gorącymi gazami spalania. Dodatkowy tlen dostarczony przez świeże powietrze pozwala kontynuować spalanie przez dłuższy czas, dokonuje redukcji niespalonych węglowodorów w układzie wydechowym. Dodatkowo zawór odcina dopływ powietrza podczas zwolnienia tempa jazdy co przeciwdziała samozapłonowi mieszanki. Do tego celu służy powietrzny zawór odcinający (cut off air valve). Znajduje się on pod lewa pokrywą gaźnika.
Ale systemem podciśnienia zajmę się w nastepnym odcinku moich technicznych objaśnień .
IV. Powtórzenie
Reasumując, gaźnik służy nam do zasilania silnika w paliwo, oraz dzięki urządzeniu podciśnieniowemu „przewietrza nam” pośrednio komorę spalania. Działa na zasadzie stałego podciśnienia, wytworzonego podczas suwu ssania mieszanki paliwowo-powietrznej, które swoim oddziaływaniem steruje nam przepustnicą dawki paliwa oraz urządzeniem wzbogacającym.
Mam świadomość tego, że jest to dość trudne zagadnienie, ale jak napisałem na początku gaźnik został wymyślony przez człowieka, a nie przez robota, więc i człowiek po wgłębieniu się w temat, przeczytaniu tekstu kilkakrotnie, obejrzeniu zdjęć ma szanse zrozumieć jego zasadę działania a w konsekwencji zapobiegać i trafnie diagnozować powstałe w wyniku eksploatacji usterki.
Użytkownicy XV 535 mogą nie być usatysfakcjonowani, bowiem przykładem posłużył gaźnik z modeli 700/1000/1100, ale temat gaźnika XV 535 analizowałem na podstawie w/wym. serwisówek i generalnie nie różni się zasada działania. Jeśli miałbym ten gaźnik w rękach na pewno opisałbym też jego działanie.
O ile czas i pogoda będą sprzyjać zamierzam dołożyć suplement do powyższego opracowania dotyczący powietrznego systemu indukcji powietrza oraz sposobu ustawiania poziomu paliwa w komorach paliwowych gaźników naszych maszyn.
Będę wdzięczny za konstruktywne opinie, i sugestie odnośnie artykułu, w końcu wszyscy sie tego tematu uczymy
..
Admina proszę o umieszczenie tematu w dziale „Przyklejone”, pozdrawiam Ayo007
All rights reserved ®
..
Powodowany chęcią poznawczą sprzętu na którym jeżdżę, a raczej tego, ze nie lubię żyć w nieświadomości, postanowiłem przyjrzeć się tematowi tabu jakim są gaźniki. Zagadnienie było ze względu na swoją oczywistą trudność i fakt, ze nigdzie nie ma polskich opracowań na ten temat faktycznie dość skomplikowane ale wyszłem z założenia, ze jeśli ktoś już przede mną myślał na ten temat (piszę o inżynierach którzy go skonstruowali), i skoro coś takiego wymyślił dlaczego by nie prześledzić toku jego rozumowania. Muszę przyznać, ze japońska myśl techniczna naprawdę stoi na wysokim poziomie i tutaj mamy tego dobre tego przykłady. W swoim opracowaniu opierałem się tradycyjnie na serwisówkach Clymera i Haynesa, które były jedynym dobrym źródłem wiedzy w tym temacie, aczkolwiek niekompletnym. Wiedzę czerpałem też z amerykańskiej strony technicznej dotyczącej modelu Virago. Do opisu posłużył mi gaźnik HSC-40 firmy Hitachi, który montowany był w starszych modelach motocykli o pojemnościach 700/1100.Gaźnik ten od gaźnika Mikuni BST-40 który był stosowany w modelach późniejszych praktycznie różni się tylko systemem podciśnienia i wzbogacania mieszanki, ale zasada działania jest identyczna. Nie miałem do dyspozycji gaźnika BDS-34 stosowanego w XV 535, ale z tego co doczytałem w opisie działa podobnie do w/wym. Oczywiście trudność powodował język, który akurat nie jest moją mocną stroną, a który w normalnym tłumaczeniu niczego mi nie mówił, i musiałem go trochę „zmodyfikować” dla potrzeb przeciętnego forumowicza. Za pomoc dziękuję mojemu koledze Kamilowi z www.forum.vwgolf.pl , z którym konsultowałem niektóre kwestie techniczne. Mam nadzieje, ze opracowanie posłuży forumowiczom do poszerzenia własnej wiedzy oraz zachęci do spróbowania naprawy bądź regulacji we własnym zakresie.
I. Ogólne informacje o gaźniku w naszych motocyklach.
Gaźniki stosowane w naszych motocyklach są gaźnikami tzw. stałego podciśnienia. Oznacza to, ze główne funkcje w gaźniku sterowane są poprzez wytworzone podczas suwu ssania podciśnienie. Pamiętamy, ze w motocyklach z tzw. tamtej epoki tj. WSK, MZ, JAWA, obrót manetką gazu powodował ruch przepustnicy w górę zwiększając dawkę powietrza, a iglica jednocześnie uwalniała odpowiednią dawkę paliwa podanego z komory pływakowej, która mieszając się z powietrzem zostawała zasysana do cylindra silnika. Tutaj natomiast podczas przekręcania manetką gazu zmieniamy tylko położenie przepustnicy powietrza, resztę pracy wykonuje już podciśnienie. Oczywiście jest przepustnica zwana tutaj tłokiem podciśnienia wraz z iglicą, ale ich wznios jest już regulowany podciśnieniem powstałym podczas zmiany położenia przepustnicy powietrza .Dokonywane jest to poprzez membranę umiejscowioną na górze gaźnika. Wiemy również, że w motocyklach mamy także tzw. ssanie umożliwiające nam rozruch zimnego silnika. Zasada działania jest podobna jak w innych motocyklach, jest to po prostu dodatkowy zawór którego otwarcie umożliwia zasysanie dodatkowej dawki paliwa bezpośrednio z komory pływakowej .
W gaźnikach naszych motocykli jest także element wpływający na regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. W starszych motocyklach rolę tą spełniał odśrodkowy regulator zapłonu, zaś w Virago jest to sensor sterowany podciśnieniem wytworzonym przez oba gaźniki.
Innym urządzeniem zastosowanym w naszych gaźnikach jest układ wzbogacania mieszanki.
Jest to urządzenie umiejscowione z boku gaźnika składające się ze sterownika podciśnienia oraz zaworu. Jego zadaniem jest dostarczenie dodatkowej mieszanki paliwowo-powietrznej podczas nagłego zamknięcia przepustnicy. Realizowane jest to poprzez odpowiednie kanały dolotowe, a zakończone jest to kanałem z regulowaną dyszą przepływową.
Należy również zaznaczyć, ze podciśnienie służące do sterowania sensorem jak i urządzeniem wzbogacania paliwa, wyprowadzone jest z króćców ssących gaźników i połączone za pomocą specjalnych trójników z systemem indukcji powietrza znajdującym się pod lewą obudową gaźnika.
Przy okazji demontażu mojego gaźnika miałem okazję się przekonać jak ważnym elementem jest czystość doprowadzanego paliwa, a pośrednio dobry stan powierzchni wewnętrznych zbiornika paliwa i rezerwy. Wszystkie usterki spowodowane brakiem ssania
biorą się z zatkanego kanału doprowadzającego paliwo znajdującego się w pokrywie komory pływakowej. Pozatykane kanały podciśnieniowe uniemożliwiają prawidłowe podanie właściwej ilości paliwa do dysz.
II. Opis budowy gaźnika i działania poszczególnych elementów.
Zakładam, że gaźniki mamy już wyciągnięte i rozłączone wiec możemy się skupić na ich rozbiórce. Zaczniemy od góry gaźnika, wykręcamy cztery śruby mocujące pokrywę membrany i delikatnie wyciągamy membranę wraz z tłokiem podciśnienia i iglicą http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/494 ... de555.html . Dokonujemy oględzin całości zwracając przede wszystkim uwagę na stan membrany, czy nie jest w którymś miejscu przetarta bądź pęknięta, jeśli taki fakt stwierdzimy membrana kwalifikuje się do wymiany. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/491 ... 4f026.html Możemy również odkręcić samą iglicę i dokładnie ją obejrzeć.
Zwróćcie uwagę na dwa małe otwory w dnie tłoka podciśnienia: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f87 ... 2d20b.html , to nimi dostaje się ono z gardzieli dolotowej gaźnika nad w/wym. tłok wysysając powietrze miedzy nim, membraną i metalową pokrywą górną, to właśnie powoduje uniesienie tłoka podciśnieniowego w górę.
Zauważcie, ze iglica jest w kształcie stożka, wniosek stąd taki, ze im wyżej się uniesie tym więcej paliwa wypłynie z dyszy głównej w której iglica pracuje http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/5bb ... 0e46c.html
Wiemy już teraz jak podciśnienie działa na dawkowanie mieszanki paliwowo-powietrznej więc jedziemy dalej. Odkręcimy teraz cztery śruby mocujące pokrywę komory pływakowej znajdującej się u dołu gaźnika. Po zdjęciu obudowy widzimy: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d56 ... fb3dc.html
1. pływak,
2. zawór iglicowy wraz z gniazdem,
3. dysza główna,
4. dysza wzbogacania dawki paliwa,
5. śruba regulacyjna strumienia wzbogacania paliwa (powietrzna)
6. dysza ssania.
7. śruba regulacyjna wolnych obrotów
Po rozkręceniu komory pływakowej tak wyglądają jej poszczególne elementy oraz kanały:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a63 ... 98d47.html
W samej obudowie komory pływakowej możemy zobaczyć kanalik dopływu bezpośredniego paliwa do dyszy ssania. W wyniku zanieczyszczenia paliwa w komorze kanał ten bardzo często się zatyka. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c01 ... 1db76.html
Natomiast od strony zasysania paliwa widzimy tłok podciśnienia i gardziel dolotową:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c88 ... bf911.html , a z drugiej strony oś z przepustnicą oraz gardziel wylotową: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a37 ... 6b86e.html
Przebieg paliwa w gaźniku odbywa się w następujący sposób: Paliwo wpływa do gaźnika poprzez króciec paliwowy, w wyniku tego w komorze pływakowej unosi się pływak i po osiągnięciu odpowiedniego stanu za pomocą zaworu iglicowego zamyka dopływ paliwa do komory pływakowej. Poziom paliwa ma bardzo istotny wpływ na pracę silnika bowiem za niski stan daje nam zbyt ubogą mieszankę a za wysoki zbyt bogatą, i dla poszczególnych modeli gaźników wynosi:
Gaźniki Mikuni BDS 34 (XV 535) : 13,5-14,5 mm
Gaźniki Mikuni BST 40 (XV 700-1100 po 1988r) : 1,5-2,5mm
Gaźniki Hitachi HSC 40 (XV 1100 1984-1987) : 0plus/minus 1mm
Gaźniki Hitachi HSC 40 (XV700-1100 1981-1983):
gaźnik lewy-1mm plus/minus 1mm
gaźnik prawy-2mm plus/minus 1mm
Dalej paliwo osiągając odpowiedni stan w środkowej części dyszy głównej i wysunięciu w górę iglicy tejże dyszy zostaje porywane przez podciśnienie panujące w gardzieli gaźnika do kanału dolotowego umieszczonego w głowicy silnika. Po opadnięciu stanu paliwa w komorze otwiera się zawór iglicowy i dopuszcza nową porcję benzyny. I ten cykl powtarza się „naokoło”.
W środkowej części gaźnika widzimy wspomnianą wyżej dyszę główną doprowadzającą paliwo bezpośrednio do gniazda iglicy. Po jej wykręceniu obracamy gaźnik do góry i delikatnie wysuwamy dyszę z jej gniazda : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ae0 ... eeebd.html .Weryfikujemy jej stan poprzez oględziny i ewentualnie czyścimy z powstałych osadów najlepiej benzyną ekstrakcyjną. Zauważmy, że dysza ma w dolnej części kilka rzędów kanalików, ważne jest aby i one były czyste i drożne. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/cc2 ... 3f5b3.html
Obok dyszy głównej znajduje się następna dysza/kanał, jest to dysza wzbogacania mieszanki http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d5c ... 5c7f1.html . Aby coś na ten temat powiedzieć musimy wiedzieć, że urządzenie służące do otwierania zaworu wzbogacania paliwa znajduje się z boku gaźnika. Więc najpierw zajmiemy się demontażem tego ustrojstwa i powiemy kilka słów o jego działaniu http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/abb ... 11d01.html . Odkręcamy wiec 3 śruby mocujące pokrywę membrany i wyciągamy ostrożnie membranę wraz ze sprężyną. Od razu możemy prześwietlić stan membrany i wyczyścić wnętrze. Następnie odkręcamy całe urządzenie i ostrożnie zdejmujemy gumowy o-ring uszczelniający. Zdejmujemy urządzenie z gumowego przewodu i możemy go swobodnie rozebrać i wyczyścić. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/42c ... ea7aa.html . Śledząc zasadę działania widzimy, ze zawór jest w stanie swobodnym cały czas otwarty umożliwiając przepływ powietrza z komory pod membraną do dyszy powietrza/wzbogacania mieszanki. Sprawia to sprężyna, która swoim działaniem naciska na membranę i otwiera zawór. Dopiero pod działaniem podciśnienia w króćcu dolotowym doprowadzonego jednym z gumowych przewodów podciśnieniowych do pokrywy membrany powoduje jego przymykanie i ograniczenie przepływu powietrza. Teraz możemy mówić o wspomnianej wyżej dyszy wzbogacania mieszanki. Jak mówiliśmy znajduje się ona obok dyszy głównej, i teraz po przymknięciu zaworu powietrznego w/wym. urządzenia wzbogacającego, podciśnienie panujące w gardzieli gaźnika powoduje wysysanie paliwa z komory pływakowej poprzez dyszę wzbogacania mieszanki kierując go do śruby regulacyjnej (powietrznej) wzbogacania paliwa .Tam zostaje ono porywane do kanału dolotowego głowicy silnika . Właśnie w taki sposób odbywa się wzbogacanie paliwa podczas nagłego zamknięcia przepustnicy . Poniżej przedstawiam przekrój gaźnika z wyszczególnionymi kanałami i przebiegiem wzbogaconego paliwa.
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/80f ... 79b56.html
Reasumując, urządzenie wzbogacania paliwa swoim działaniem zamyka przebieg powietrza powodując to, ze podciśnienie z gardzieli gaźnika wysysa paliwo poprzez kanał ograniczony śrubą regulacyjną(powietrzną), dalej poprzez dyszę/kanał wzbogacania mieszanki z komory pływakowej i wędruje do kanału dolotowego w głowicy. Inaczej, w sytuacji kiedy zawór nie działa tzn. jest otwarty, powietrze w swobodnym stanie przepływa przez kanał A i B nie „zabierając z sobą” paliwa, a gdy przy nagłym zamknięciu przepustnicy wzrośnie podciśnienie w układzie kanał B jest zamknięty przez zawór powietrzny urządzenia wzbogacającego , powietrze musi korzystać już tylko z kanału A zasysając dawkę paliwa z komory pływakowej.
W gaźniku Mikuni BST40 idea działania jest podobna , zastosowano główną dyszę powietrzną oraz bypass umożliwiający pominięcie kanału powietrznego zakończonego śrubą regulacyjną (serwisówka CLYMER str 128 )
Oba urządzenia zapobiegają zjawisku tzw. afterburningu tj. wybuchowemu spalaniu wydmuchanej mieszanki paliwowo-powietrznej w układzie wydechowym.
Kolejnym elementem budowy gaźnika jest zawór ssania paliwa. Korzystamy z niego poprzez dźwignię umieszczoną pod lewym przełącznikiem w przypadku uruchamiania zimnego silnika: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/4ea ... 610f3.html. Dokonujemy demontażu dźwigni ssania na gaźniku, a następnie wykręcamy sam zawór ssania paliwa. Dokonując oględzin sprawdzamy stan elementu gumowego na końcu zaworu oraz sprężynę dociskającą na jego trzpieniu. Jeśli elementy są uszkodzone należałoby je wymienić. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/665 ... 570ea.html
Zobaczmy teraz jak działa to urządzenie. Oczywiście znowu rolę gra tutaj podciśnienie. Patrząc z góry w otwór zaworu widzimy kanał w dół oraz dwa kanały w bok. Kanałem pionowym przebiega mieszanka z kanału bocznego komory pływakowej w górę bezpośrednio do gardzieli gaźnika. Natomiast górnym kanałem przebiega powietrze w czasie gdy ssanie włączymy, wtedy zawór się unosi i powietrze może swobodnie przepływać. Dolny kanał boczny prowadzi do gaźnika, a raczej do małej przestrzeni bocznej w pokrywie komory pływakowej, http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ca3 ... 07cda.html , http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ca3 ... 07cda.html z której poprzez taką dyszę : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fe9 ... 22977.html zasysa paliwo i transportuje w górę w stronę zaworu ssania, a dzięki temu, ze jest on otwarty podciśnienie porywa go do wspomnianej wyżej gardzieli gaźnika, i dalej do cylindra silnika.
Szczególną uwagę należy zwrócić na czystość przestrzeni bocznej w komorze pływakowej, a przede wszystkim na kanalik w jej dnie przez który przepływa paliwo, o czym już wspominałem powyżej. Najdrobniejsze zanieczyszczenie powoduje jego zatkanie i brak działania ssania w silniku. Kłania się tutaj bezwzględna czystość filtra paliwa i dobry stan powierzchni wewnętrznych zbiornika paliwa oraz zbiorniczka rezerwy.
III. Urządzenia wspomagające.
System indukcji powietrza (air induction system)-wykorzystuje różnicę ciśnień gazów powstałych w procesie spalania mieszanki do zasysania świeżego powietrza do kanał wydechowy, gdzie miesza się z gorącymi gazami spalania. Dodatkowy tlen dostarczony przez świeże powietrze pozwala kontynuować spalanie przez dłuższy czas, dokonuje redukcji niespalonych węglowodorów w układzie wydechowym. Dodatkowo zawór odcina dopływ powietrza podczas zwolnienia tempa jazdy co przeciwdziała samozapłonowi mieszanki. Do tego celu służy powietrzny zawór odcinający (cut off air valve). Znajduje się on pod lewa pokrywą gaźnika.
Ale systemem podciśnienia zajmę się w nastepnym odcinku moich technicznych objaśnień .
IV. Powtórzenie
Reasumując, gaźnik służy nam do zasilania silnika w paliwo, oraz dzięki urządzeniu podciśnieniowemu „przewietrza nam” pośrednio komorę spalania. Działa na zasadzie stałego podciśnienia, wytworzonego podczas suwu ssania mieszanki paliwowo-powietrznej, które swoim oddziaływaniem steruje nam przepustnicą dawki paliwa oraz urządzeniem wzbogacającym.
Mam świadomość tego, że jest to dość trudne zagadnienie, ale jak napisałem na początku gaźnik został wymyślony przez człowieka, a nie przez robota, więc i człowiek po wgłębieniu się w temat, przeczytaniu tekstu kilkakrotnie, obejrzeniu zdjęć ma szanse zrozumieć jego zasadę działania a w konsekwencji zapobiegać i trafnie diagnozować powstałe w wyniku eksploatacji usterki.
Użytkownicy XV 535 mogą nie być usatysfakcjonowani, bowiem przykładem posłużył gaźnik z modeli 700/1000/1100, ale temat gaźnika XV 535 analizowałem na podstawie w/wym. serwisówek i generalnie nie różni się zasada działania. Jeśli miałbym ten gaźnik w rękach na pewno opisałbym też jego działanie.
O ile czas i pogoda będą sprzyjać zamierzam dołożyć suplement do powyższego opracowania dotyczący powietrznego systemu indukcji powietrza oraz sposobu ustawiania poziomu paliwa w komorach paliwowych gaźników naszych maszyn.
Będę wdzięczny za konstruktywne opinie, i sugestie odnośnie artykułu, w końcu wszyscy sie tego tematu uczymy
..Admina proszę o umieszczenie tematu w dziale „Przyklejone”, pozdrawiam Ayo007
All rights reserved ®
..
, wystarczy link skopiować bez niego i działa, pozdr.
Powiem szczerze kawał bardzo dobrej i ciężkiej pracy. 
