..:: Forum Miłośników Yamaha Virago ::..

Hejka, ostatnio natknąłem się na takie cudo i się zastanawiam czy w naszych warunkach ktoś z elektryków się kiedyś nad czymś podobnym zastanawiał ? Poniżej filmik z tym czymś zamontowanym na moto - chodzi pięknie w naprawdę nieosiągalnym w moim przypadku zakresie obrotów. Niestety za to chcą ponad 500 usd . Może ktoś u nas ze zdolnych by się zajął czymś podobnym ? jeśli to ma sens ? Wygląda ciekawie

https://www.youtube.com/watch?v=0uEdF9XaTRI









a poniżej link na stronę producenta
http://www.c5ignitions.com/motorcycle-ignitions.html

Ale czemu ma służyć zmiana modułu zapłonu? 200 obrotów to na oryginalnym zaplonie się uzyska, tylko po co ?
Wiedz że bardzo niskie obroty jałowe silnika nie służą dobrze kondycji silnika w virkach.

Co do za niskich obrotów to jasne, wiem o co chodzi. Bardziej chodziło mi o to, że u mnie zejście do tak niskich obrotów bez wypadania jednego z cylindrów jest niemożliwe. Co do sensu zamiany myślę, że może chodzić o wyeliminowanie oryginalnego modułu zapłonowego, który w razie defektu jest na dzisiaj raczej nie do zdobycia, a speców od majstrowania przy starym uszkodzonym też chyba nie ma zbyt wielu. Dodatkowo odpada temat impulsatorów (również sprawiających kłopoty). Na stronce piszą też o dużo wydajniejszych cewkach zapłonowych i o wiele silniejszej iskrze do tego 3 iskry na pojedynczy sów sprężania (dokładniejsza i pewniejsze spalanie), Moduł ma niby dwie różne mapy zapłonu do wyboru.
U mnie iskierka jest tak marna, że szkoda gadać.

Co jeszcze, ciekaw jestem jaka awaryjnosć jest tego ustrojstwa bo oryginaly bezawaryjnie smigają w vieażkach po kilkanaście, ba kilkadziesiąt lat.
Ja ten wynalazek traktuje jako ciekawostkę i tyle.

Jak dla mnie BOMBA !!! Świetna sprawa,widziałem to już parę lat wstecz,tylko zrobione dla modeli Honda CB DOHC !!

Mam cos takiego w swoim GL1000.Nie narzekam.Wczesniej tez nie narzekalem.Wstawilem z czystej proznosci.Uwazam ,ze jak wszystko jest o,ki to i bez tego bedzie chodzilo jak trzeba-tak mialem przynajmniej z moja xv1100.

Rzecz w tym, że w 34 letnim moto jak moje to rzadko kiedy można mieć nadzieję, że wszystko jest ok Jak nie impulsator, to cewki, jak nie cewki to moduł, a może przewody, a może świece, a może problemy z masą i głów się człowieku. Tydzień działa ok, kolejny niedomaga, na zimno chodzi ok jak się przegrzeje niedomaga itp. , a tu masz cały kompletny, nowy system, który w całości eliminuje oryginalny układ. Szkoda, że dolar nie po 2 zyle jak chwilę temu to bym poeksperymentował

Tak w temacie zapłonu.
Może mi ktoś wyjaśnić dlaczego ten diagram wygląda jak wygląda?

Jeden wykres przedstawia wyprzedzenie zapłonu przy ciśnieniu "0mmHg" czyli jakieś 0 Bar. A drugi przy 170mmHg czyli jakieś 0,23Bar.
Może mi ktoś wyjaśni jak działa zapłon w naszych maszynach? Rozumiem, że od obrotów i wynika z tego że też od podciśnienia (tylko jakieś to dziwne), ale ma tylko dwa stany podciśnieniowe bierze pod uwagę?

Dwa cylindry ?

grzegorzbr2 pisze:Dwa cylindry ?

Raczej słabo...

Tak dla potomnych, bo temat niby prosty, ale owiany jakąś aurą tajemniczości; generujący mnóstwo głupich teorii.



Dwie krzywe: czerwona i żółta. Czerwona to krzywa częściowego obciążenia. Dla uproszczenia nazwę ją KCO. Żółta - krzywa pełnego obciążenia (KPO). Obie zapisane są w module zapłonowym, a sygnał potrzebny do sterowania nimi dostarcza albo boost sensor, albo TPS. Pierwszy to potencjometr membranowy, drugi - potencjometr obrotowy.
KCO jest wtedy, kiedy podciśnienie w kanale ssącym za przepustnicą obrotową jest największe (-170mmHg).
KPO - kiedy przepustnica jest na full otwarta. Wtedy, jak wiadomo podciśnienie jest najmniejsze. Jeśli odłączymy boost sensor lub TPS, moduł nie dostając sygnału nie dokona korekty podstawowej krzywej. Czytaj: będzie realizował KPO niezależnie od stopnia zdławienia silnika przepustnicą.
Czarne linie na górze i na dole KCO i KPO to możliwe ich odchyłki wyrażone w ⁰OWK (obr. wału korbowego). Linie przerywane - odchyłki RPM.
#1 oraz #2 to oznaczenia cylindrów oraz kolejności zapłonu. #1 to ten tylny. #2 to przedni. Jak widać, tylny cylinder jest minimalnie "późniejszy" niż przedni (przypomnę, że gaźniczki również nie są strojone jednakowo).
Kiedy stopień otwarcia przepustnicy jest niewielki lub kiedy hamujemy silnikiem, kąt wyprzedzenia zapłonu jest największy. Jak widać, sięga do niemal 50⁰ OWK (kilkanaście mm przed GMP). Ma to ścisły związek z bardzo powolną propagacją płomienia w tym zakresie i koniecznością dużo wcześniejszego jej zapalania. I tutaj warto nadmienić, że wykres nie ukazuje momentu największego wyprzedzenia względem podciśnienia, a to zachodzi w okolicach -140 do -120mmHg, czyli 5-10% otwarcia przepustnicy. W przybliżeniu. Oznacza to, że podczas hamowania silnikiem wyprzedzenie będzie mniejsze niż podczas jazdy w okolicach maksymalnego momentu obrotowego z delikatnie otwartą manetą (wtedy jest największe).

Tyle. Jakbym o czymś zapomniał, anonsować. Dopiszę.

Dziękuje za ,,w miarę łopatologiczne " tłumaczenie takich zawiłości....nawet ja zrozumiałem